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　　近日，新能源汽车“锁电 ”和8家车企被约谈的话题冲上热搜 ，引发关注
。随后
，中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）出面辟谣，称经向主管部门核实 ，网传内容无官方来源
，与事实严重不符。

　　中汽协同时指出，希望各新能源车企在开展电池管理系统优化升级工作的同时 ，严格坚守信息透明原则
，全面保障消费者的知情权与选择权 。同时要求车企建立畅通高效的售后沟通渠道，积极主动处理消费者提出的“锁电
”相关投诉与争议问题
。

　　尽管约谈名单的传播存在信息失实 ，但不可否认的是
，部分消费者对“OTA（通过无线网络对汽车系统进行远程升级）升级影响车辆性能”的顾虑正逐渐增多。在车质网 、黑猫投诉等平台上，有不少新能源车主反映 ，车辆在OTA升级后续航
、充电速度及动力输出不及升级前 。

　　消费者的这些感知并非偶然，其背后直接关联着车企的一种隐性操作——“锁电 ”
。它指的是车企未经消费者同意
，通过OTA升级或到店软件更新擅自修改电池管理系统（BMS）参数，限制放电区间和放电深度 ，直接导致续航降低、充电变慢 、性能降级。

　　《中国经营报》记者采访了解到
，车企“锁电
”背后是一笔在安全
、成本和利润之间权衡过的 “经济账” 。快思慢想研究院院长田丰在接受记者采访时指出：“在技术逻辑上‘锁电’确实能有效降低故障率
。其背后的产业逻辑是‘降本’。相关法规规定，新能源车电池须提供8年/12万公里质保 ，衰减超过20%须免费更换 。一块单价7万—10万元的电池包
，对年销百万辆的车企而言，质保触发概率的每一个百分点 ，都对应数亿元的潜在支出。 ”

　　值得关注的是
，监管部门的回应速度正在加快
。2026年3月，工业和信息化部、国家市场监督管理总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》 ，行业监管正从“事前准入
”转向“全生命周期追溯”
，核心目标在于遏制违规OTA操作，保障消费者知情权与财产安全。

　　OTA升级后续航衰减

　　一次OTA升级 ，实测容量衰减近三成，充电从“半小时快充 ”变成“近两小时慢充
”
，这是不少新能源车主车辆在OTA升级后遇到的困境 。

　　有车主反映，新车标称续航510公里 ，一次夜间OTA升级后
，实际续航仅剩400公里
。原本40分钟可从20%快充至80%，耗时被拉长至70分钟 ，电机输出功率也明显受限。车主联系4S店询问原因
，得到的回应是：“冬季低温影响”“系统优化提升安全性 ” 。然而，对于是否修改BMS参数 、是否实施“锁电
” ，工作人员却始终回避正面回答
。

　　公开资料显示
，2026年3月，全国12315平台接获的新能源汽车“锁电”相关投诉量超过1.2万件 ，较上年同期增长了近三倍。

　　“锁电 ”本质上是车企通过OTA升级
，进一步收窄电池的可用SOC（可用电量范围）区间 。最早出现于2021年，一家造车新势力旗下车型多次出现自燃
。面对电池缺陷 ，该厂商并未选择批量召回问题车型更换电池包，而是通过OTA“锁电”来降低事故发生率
，以此维护品牌声誉。

　　具体操作上，车企通过改写BMS程序 ，重新划定电池的充电上限和放电下限 。例如
，“锁电
”前系统允许电池充至95%后自动停止，“锁电”后充电上限可能被下调至85%；放电端同样受限 ，原先电量降至5%时才会提示
，“锁电 ”后可能降至15%便强制断电
。可用SOC区间收窄后，用户实际能使用的电量减少 ，直接导致满电后续航里程缩水
、充电速度变慢
，以及动力输出受限。

　　面对车主质疑，不少车企最常用的解释是“安全
” 。“锁电”是否真的如车企所说的能提高安全性 ，降低电池故障？田丰指出：“在技术逻辑上确实有效
，但其作用机制揭示了一个更严峻的事实：如果必须通过‘锁电’才能维持安全，说明该车型在研发阶段的系统验证存在瑕疵。 ”

　　田丰进一步指出：“‘锁电’降低故障率的电化学机制是真实的 ，但有效性高度依赖问题根源
。锂电池热失控的两个主要诱发路径是过充和过放。通过收窄SOC区间确实可以降低这两种风险发生的概率 。降低充放电倍率可以减少极化、降低瞬时温升，减少因热量积累导致的电解液分解
。但这一逻辑成立的前提是：问题根源是电芯在正常使用区间内存在固有风险
，即出厂设计本身有缺陷。如果电芯设计合格，正常使用区间本就安全 ，则‘锁电’对故障率的改善效果接近于零
，而对续航的损害是真实的 。
”

　　一笔“质保”经济账

　　车企为何宁可冒品牌口碑受损的风险，也要实施“锁电 ”？答案藏在一笔精打细算的“质保经济账
”中
。

　　当前的中国新能源汽车市场已进入残酷的“淘汰赛”阶段。在此背景下 ，面对电池故障
，或者质保期衰减带来的大规模更换电池成本，车企更有动力通过“锁电 ”降低故障率 ，减轻财务压力 。

　　根据相关法规
，新能源车电池须提供8年/12万公里质保，衰减超过20%须免费更换
。2018 年左右的新能源车多采用早期三元锂或磷酸铁锂电池 ，能量密度和热管理系统相对原始。若大量车辆在质保期届满前衰减超过 20%
，集中触发免费更换，将产生巨额的售后成本 。通过 OTA“锁电
”可以节省一笔不菲的支出
。

　　田丰称：“一块单价7万—10万元的电池包 ，对年销百万辆的车企而言，质保触发概率的每一个百分点
，都对应数亿元的潜在支出。”

　　业内人士将这种操作称为“零成本修复 ” 。通过一次OTA软件更新，车企无须更换电池或进行大规模硬件维修 ，仅需限制电池的充放电深度和功率
，便能显著降低电池的深充深放次数，使容量衰减速度人为放缓。

　　“这样 ，质保检测时SOH（电池健康状态）账面值仍保持高位
，不会触发强制换电
。”田丰指出，“消费者在质保期内损失了续航使用权 ，等于替车企承担了质保成本。
”

　　监管部门“亮剑”

　　2026年3月
，工业和信息化部 、国家市场监督管理总局联合发布《关于规范新能源汽车远程在线升级（OTA）行为的通知》，划出四条红线：严禁静默强制升级、严禁通过OTA“锁电 ”降配
、严禁掩盖车辆缺陷逃避召回义务、所有OTA升级须全量备案并接受监管 。

　　其中 ，严禁通过OTA“锁电降配
”要求
，车企不得通过软件远程升级，在未经消费者明确同意的情况下修改BMS系统参数 ，限制电池充电上限 、放电深度及充放电功率
。

　　而严禁静默强制升级，则意味着用户对自己的车拥有控制权。如果车企认为为了安全必须降压
，必须通过弹窗及其他形式明确告知影响，并由用户点击确认 。

　　不过 ，当前法规虽然在文本层面禁止了“静默锁电”的操作
，却未对“告知的充分性 ”提出可量化的要求
。田丰指出：“现实中，将‘锁电’信息隐藏在数千字的隐私协议尾部 ，形式上满足了‘告知’要求
，实质上等同于未告知。
”

　　更棘手的是， 即便用户察觉到异常——车企以“系统优化”为名推送的“锁电包 ” ，但事后取证也极为困难 。

　　“当前所有规范性文件均聚焦于‘车企的行为义务’
，而未设立‘车主的数据权利’这一正向权利清单
。相应地，车主缺乏主动获取其车辆BMS原始参数历史
、SOH变化曲线及OTA参数变更记录的制度化途径。
”田丰建议 ，车辆在本地存储防篡改的参数变更日志
，并以开放接口（如标准化OBD协议扩展）允许车主或授权第三方读取 。

（文章来源：中国经营网）